Het omzetten van verspilde vonkontsteking in sequentiële vonk, voor een zeer efficiënte verbranding

De post legt een eenvoudige methode uit om een ​​verspild ontstekingssysteem met vonk in een auto om te zetten in een verbeterd, sequentieel vonkontstekingssysteem met zes cilinders.

Het idee werd aangevraagd door de heer Brenton, zoals hieronder weergegeven:

Belangrijkste vereisten

Ik keek door de auto en motorfiets sectie maar kon niet vinden wat ik zocht. Ik hoop dat je misschien geïnteresseerd bent om naar mijn project te kijken.

Mijn auto heeft een rechte 6 cilinder EFI-motor met bakvolgorde 1-5-3-6-2-4 (Ford Australië). De ontstekingsopstelling is een verspild vonktype met spoelen 1 en 6 gekoppeld, 2 met 5 en 3 met 4.

Ik ben op zoek naar een schakeling die de ontsteekpuls van de ECU kan ontvangen en deze kan afwisselen tussen 1 en 6, 5 en 2, 3 en 4.

Op die manier kunt u beschikken over afzonderlijke bobine-drivers en volledige sequentiële ontsteking. Bij het opstarten wordt het systeem gereset, een teller controleert oneven en even aantal pulsen, misschien is er software bij betrokken, stel ik me voor.

Met 3 afzonderlijke circuits, 1 voor elke uitgangspuls van de ECU, 1, 5 en 3 krijgen altijd de eerste puls op de oneven telling en 6, 2 en 4 krijgen de tweede puls op de even telling. Dan wisselt het circuit gewoon totdat je het contact uitschakelt.

Ik hoop dat u dit projectidee interessant vindt en uw tijd en moeite waard vindt om een ​​oplossing op uw website te plaatsen.

Mijn antwoord : Ik zal proberen het gespecificeerde circuit voor u te ontwerpen, maar aangezien ik geen auto-expert ben, ben ik benieuwd hoe uw bestaande systeem een ​​verspild vonktype is, terwijl het nieuwe oneven / even idee zal helpen om het te verbeteren?

Desalniettemin kan het nieuwe idee volgens mij worden geïmplementeerd met behulp van gewone IC 4017-teller-divider-IC's, zonder software.

Meneer Brenton : Ik ben van plan de motor een boost te geven zodra de ontsteking is opgewaardeerd met krachtigere, individuele bobines. U hebt gelijk, het heeft geen zin om een ​​sequentieel ontstekingssysteem op een standaardmotor te introduceren.

De drie pulsen die door de ECU worden afgegeven, zijn in volgorde, waarvan de timing door de ECU wordt berekend op basis van het motortoerental, de inlaatluchttemperatuur, de gasklepstand enz.

Hoe het circuit moet werken

Dit circuit hoeft zich geen zorgen te maken over de werking van de ECU. Het enige dat u hoeft te doen, is de puls tussen een paar terminals eerst naar dezelfde terminal leiden en vervolgens tussen de twee terminals afwisselen.

Ik zal gewoon drie identieke circuits op het ene bord plaatsen, één onafhankelijk circuit per uitgang van de ECU.

Wat er gebeurt, is dat wanneer u voor het eerst over de motor zwengelt, de ECU wacht op een signaal van de krukastrekwielsensor.

Vervolgens wacht het op een signaal van de nokkenaspositiesensor. Zodra de ECU beide signalen ontvangt, weet hij waar het bovenste dode punt van cilinder 1 zich op de compressieslag bevindt.

Het zendt dan de eerste puls uit zoals het is geprogrammeerd om te doen om de motor te starten en de andere pulsen volgen in volgorde.

Ik ben blij dat u denkt dat er een eenvoudige oplossing is en ik ben erg dankbaar dat u dit project uw tijd waard vindt.

Bekijk de bijgevoegde schets voor gedetailleerde info.

Het ontwerp

Het processorcircuit voor het omzetten van de verspilde vonkontsteking naar de verbeterde sequentiële ontsteking wordt getoond in het volgende diagram.

In het diagram punten A en B worden verondersteld te worden aangesloten op de trigger-ingangen van de juiste CDI-units, voor het ontsteken van de relevante verbrandingsmotoren.

De werking van het circuit kan worden begrepen met behulp van de volgende punten:

1) Zodra het circuit wordt gevoed door de 12V-batterij, wordt de IC 4017 wordt gereset via C1.

2) Pin3 van de IC wordt nu hoog en T2 komt in de standby-toestand met zijn basis voorgespannen met de pin3-spanning. Maar T2 kan nog niet geleiden vanwege het ontbreken van een spanning op zijn collectorpin.

3) Wanneer de eerste ECU-puls aankomt op de basis van T4, wordt deze ingeschakeld en T4 aardt pin 14 van de IC. Maar het IC reageert hier niet op, omdat het is ontworpen om alleen te reageren op positieve pulsen op pin 14 en niet op negatieve pulsen.

4) Gedurende de tijd dat T4 geleidt, wordt T1 echter ook AAN geschakeld doordat de basis de negatieve bias krijgt via D1, R2, T4. In het proces draagt ​​T1 de + 12V over naar de collector van T2, totdat de spanning wordt overgedragen naar zijn emitter, en naar punt A

5) Vervolgens wordt de ECU-puls uitgeschakeld, waardoor T4 wordt uitgeschakeld, wat direct een positieve puls veroorzaakt op pin14 via R1.

6) Op dit punt reageert de IC 4017 en zorgt ervoor dat de logische high van pin3 naar pin2 springt.

7) Nu gaat pin2 in de standby-modus, wachtend op de volgende puls van de ECU.

8) Wanneer de volgende ECU-puls arriveert, herhaalt de bovenstaande procedure zich, totdat de ECU-puls UIT wordt geschakeld, waardoor de logische high van pin2 van de IC naar pin4 springt. Tegelijkertijd is het punt B wordt ook afgevuurd via de emitter van T3.

9) Op het moment dat de logic high pin4 bereikt, wordt de IC onmiddellijk gereset, waardoor de logic high terugkeert naar pin3.

10) Het circuit bereikt nu zijn eerdere positie in afwachting van de volgende herhaling.

We hebben 3 van deze Circuits nodig

In het hierboven uiteengezette ontwerp van omvormers van verloren vonk naar sequentiële vonkontsteking wordt slechts één voorbeeld besproken. We hebben 3 van dergelijke circuitmodules nodig om te worden geconfigureerd met de juiste uitgangen van de ECU, voor het implementeren van het voorgestelde verbeterde en zeer efficiënte sequentiële 6-cilindermotorsysteem.

CORRECTIES:

Het ontwerp van het hierboven weergegeven verspilde vonkschakelcircuit lijkt een ernstige fout te hebben. De emitterkabels van de T2, T3-zendervolgers, zouden altijd AAN zijn in reactie op de HIGH-logica van de relevante IC 4017-pinouts, waardoor de werking van de eenheid volledig onbruikbaar wordt.

Het probleem kan worden gecorrigeerd door EN-poorten in de IC 4017-uitgangen op te nemen, zoals weergegeven in het volgende diagram.

Hier hebben we de IC 4081 quad AND gate IC gebruikt voor het schakelen. Slechts twee EN-poorten worden gebruikt van de 4 poorten, de overige twee worden niet gebruikt en worden op de juiste manier op de grondlijn aangesloten.

Als we bijvoorbeeld de ingangen 1 en 2 bekijken, zien we dat 1 is verbonden met de 4017-uitgang, terwijl de pin2 is verbonden met de T1-collector. De output van deze poort is pin3, die altijd op logisch nul staat. Het zal niet AAN gaan of HOOG draaien, tenzij en totdat zowel ingang 1 als 2 hoog worden, wat alleen kan gebeuren als de T1 AAN gaat als reactie op de ECU-trigger. Dezelfde werking kan worden verwacht voor de ingangspennen 6 en 5 en de uitgang 4.