Op dit moment zijn er veel dingen veranderd vanwege de technologie. De onderzoekers vonden het CDI-systeem (Capacitive Discharge Ignition) uit voor SI-motoren (Spark Ignition) met behulp van elektronische ontsteking en contactpuntontsteking. Dit systeem omvat een pulsbesturingscircuit, een bougie, een pulsgeneratiecircuit, een hoofdlaad- en ontlaadcondensatorspoel, enz. Er zijn verschillende soorten ontstekingssystemen waarbij verschillende klassieke ontstekingssystemen zijn ontwikkeld voor gebruik in verschillende toepassingen. Deze ontstekingssystemen zijn ontwikkeld met behulp van twee groepen, zoals CDI-systemen (Capacitor Discharge Ignition) en IDI-systemen (Inductive Discharge Ignition).
Wat is een Ontlading condensator Ontsteking Systeem?
De korte vorm van de condensatorontladingsontsteking is CDI, ook wel bekend als thyristorontsteking. Het is een soort elektronisch ontstekingssysteem voor auto's dat wordt gebruikt in motorfietsen, buitenboordmotoren, kettingzagen, grasmaaiers, turbinevliegtuigen, kleine motoren, enz. Het werd voornamelijk ontwikkeld om de lange laadtijden te overwinnen die zijn verbonden door IDI-systemen (Inductive Loss Ignition) om het ontstekingssysteem geschikter te maken voor hoge motortoerentallen. De CDI gebruikt condensatorontladingsstroom naar de spoel om de bougies af te vuren.
Condensatorontlading ontstekingssysteem
NAAR Condensator Discharge Ignition of CDI is een elektronisch ontstekingsapparaat dat een elektrische lading opslaat en deze vervolgens via een bobine ontlaadt om een krachtige vonk van de bougies in een benzinemotor te produceren. Hier wordt de ontsteking verzorgd door de condensatorlading. De condensator laadt en ontlaadt eenvoudig binnen een fractie van de tijd, waardoor het mogelijk is om vonken te creëren die CDI's vaak aantreffen op motorfietsen en scooters.
Condensatorontlading Ontstekingsmodule
De typische CDI-module bevat verschillende circuits zoals opladen en triggeren, een minitransformator en de hoofdcondensator. De systeemspanning kan worden verhoogd van 250V naar 600V door middel van een voeding in deze module. Daarna zal de elektrische stroom naar het laadcircuit gaan, zodat de condensator kan worden opgeladen.
De gelijkrichter in het laadcircuit kan de ontlading van de condensator vóór het ontstekingsmoment voorkomen. Zodra het triggercircuit het triggersignaal ontvangt, stopt dit circuit de werking van het laadcircuit en laat het de condensator zijn o / p snel ontladen naar de bobine met lage inductantie.
Bij condensatorontladingsontsteking werkt de spoel als een pulstransformator in plaats van een energieopslagmedium, omdat dit binnen een inductief systeem werkt. De o / p van de spanning naar de bougies is in hoge mate afhankelijk van het CDI-ontwerp.
De isolatiecapaciteiten van spanningen zullen de bestaande ontstekingscomponenten overschrijden, waardoor componenten defect kunnen raken. De meeste CDI-systemen zijn ontworpen om extreem hoge o / p-spanningen te leveren, maar dit is niet constant nuttig. Zodra er geen signaal is om te triggeren, kan het laadcircuit opnieuw worden aangesloten om de condensator op te laden.
Werkingsprincipe van een CDI-systeem
Een condensatorontladingsontsteking werkt door een elektrische stroom over een condensator te leiden. Dit type ontsteking bouwt snel een lading op. Een CDI-ontsteking begint met het genereren van een lading en deze op te slaan voordat deze naar de bougie wordt gestuurd om de motor te ontsteken.
Dit vermogen gaat door een condensator en wordt overgebracht naar een bobine die het vermogen helpt vergroten door te werken als een transformator en de energie er doorheen laten gaan in plaats van er iets van op te vangen.
De CDI-ontstekingssystemen zorgen ervoor dat de motor blijft draaien zolang er een lading in de stroombron zit. Het blokschema van CDI hieronder weergegeven.
Constructie van condensatorontladingontsteking
Een condensatorontladingsontsteking bestaat uit verschillende onderdelen en is geïntegreerd met het ontstekingssysteem van een voertuig. De belangrijkste onderdelen van een CDI zijn de stator, laadspoel, Hall-sensor, vliegwiel en timingmarkering.
Typische opstelling van condensatorontladingontsteking
Vliegwiel en stator
Het vliegwiel is een grote hoefijzermagneet die in een cirkel is gerold die de krukas AANzet. De stator is de plaat die alle elektrische draadspoelen vasthoudt, die wordt gebruikt om de bobine, fietsverlichting en batterijlaadcircuits AAN te zetten.
Oplaadspoel
De laadspoel is één spoel in de stator, die wordt gebruikt om 6 volt te produceren om de condensator C1 op te laden. Op basis van de beweging van het vliegwiel wordt het enkelvoudige gepulseerde vermogen geproduceerd dat door de laadspoel aan de bougie wordt geleverd om de maximale vonk te garanderen.
Hall-sensor
De Hall-sensor meet het Hall-effect, het momentane punt waar de magneet van het vliegwiel verandert van een noord- naar een zuidpool. Wanneer de poolwisseling plaatsvindt, stuurt het apparaat een enkele, kleine puls naar de CDI-box die deze activeert om de energie van de laadcondensator in de hoogspanningstransformator te dumpen.
Timing Mark
De timingmarkering is een willekeurig uitlijnpunt dat wordt gedeeld door de motorbehuizing en de statorplaat. Het geeft het punt aan waarop de bovenkant van de zuigerbeweging gelijk is aan het triggerpunt op het vliegwiel en de stator.
Door de statorplaat naar links en rechts te draaien, verandert u effectief het triggerpunt van de CDI, waardoor uw timing respectievelijk wordt versneld of vertraagd. Omdat het vliegwiel snel draait, produceert de laadspoel een AC stroom van + 6V tot -6V.
De CDI-box heeft een verzameling halfgeleider-gelijkrichters die zijn aangesloten op G1 op de box en alleen de positieve puls in de condensator (C1) laten komen. Terwijl de golf het CDI binnentreedt, de gelijkrichter staat alleen de positieve golf toe.
Trigger Circuit
Het triggercircuit is een schakelaar, waarschijnlijk met behulp van een transistor, Thyristor of SCR Dit wordt veroorzaakt door een puls van de Hall-sensor op de stator. Ze laten alleen stroom van één kant van het circuit toe totdat ze worden geactiveerd.
Zodra condensator C1 volledig is opgeladen, kan het circuit opnieuw worden geactiveerd. Daarom is er timing betrokken bij de motor. Als de condensator en de statorspoel perfect waren, zouden ze onmiddellijk worden opgeladen en kunnen we ze zo snel activeren als we willen. Ze hebben echter een fractie van een seconde nodig om volledig op te laden.
Als het circuit te snel in werking treedt, zal de vonk van de bougie enorm zwak zijn. Zeker, met de motoren met een hogere versnelling, kunnen we de triggering sneller hebben dan de volledige lading van de condensator, wat de prestaties zal beïnvloeden. Telkens wanneer de condensator wordt ontladen, schakelt de schakelaar zichzelf uit en laadt de condensator weer op.
De triggerpuls van de Hall-sensor wordt ingevoerd in de poortvergrendeling en laat alle opgeslagen lading door de primaire kant van de hoogspanningstransformator stromen. De transformator heeft een gemeenschappelijke aarde tussen de primaire en secundaire wikkelingen, bekend als een automatische step-up transformator
Daarom, alsof we de wikkelingen aan de secundaire zijde vergroten, vermenigvuldigt u de spanning. Aangezien een bougie een goede 30.000 volt nodig heeft om te vonken, moeten er vele duizenden draadwikkelingen rond de hoogspannings- of secundaire zijde zitten.
Wanneer de poort opengaat en alle stroom in de primaire zijde dumpt, verzadigt deze de laagspanningszijde van de transformator en wordt een kort maar enorm magnetisch veld opgewekt. Naarmate het veld geleidelijk afneemt, dwingt een grote stroom in de primaire wikkelingen de secundaire wikkelingen om een extreem hoge spanning te produceren.
De spanning is nu echter zo hoog dat het door de lucht kan boog, dus in plaats van te worden geabsorbeerd of vastgehouden door de transformator, gaat de lading door de stekkerdraad en springt over de plugopening.
Als we de motor willen uitschakelen, hebben we twee schakelaars: de sleutelschakelaar of de noodstopschakelaar. De schakelaars aarden het laadcircuit zodat de volledige laadpuls naar de aarde wordt gestuurd. Omdat de CDI niet meer kan opladen, geeft hij geen vonk meer en komt de motor tot stilstand.
Verschillende soorten CDI
CDI-modules zijn ingedeeld in twee typen die hieronder worden besproken.
AC-401-module
De elektrische bron van deze module wordt alleen geleverd door de wisselstroom die door de dynamo wordt gegenereerd. Dit is het standaard CDI-systeem dat wordt gebruikt in kleine motoren. Dus niet alle ontstekingssystemen met kleine motoren zijn niet CDI. Sommige motoren gebruiken magneetontsteking, namelijk zowel oudere Briggs als Stratton. Het hele ontstekingssysteem, punten en spoelen bevinden zich onder het gemagnetiseerde vliegwiel.
Een ander type ontstekingssysteem dat in de jaren 1960-70 het meest werd gebruikt in kleine motorfietsen, bekend als Energy Transfer. Een sterke gelijkstroompuls kan worden opgewekt door een spoel onder het vliegwiel doordat de vliegwielmagneet eroverheen gaat.
Deze gelijkstroom levert door een draad naar een bobine aan de buitenkant van de motor. Soms lagen de punten onder het vliegwiel voor motoren met tweetaktmotoren en meestal op de nokkenas voor 4-taktmotoren.
Dit explosiesysteem werkt zoals alle soorten Kettering-systemen waarbij de openingspunten het ineenstorten van het magnetische veld in de bobine activeren en een hoogspanningssignaal genereren dat door de bougiekabel naar de bougie stroomt. De golfvormuitvoer van de spoel wordt onderzocht door een oscilloscoop wanneer de motor werd gedraaid, en het lijkt op AC. Omdat de oplaadtijd van de bobine communiceert met een volledige omwenteling van de kruk, 'ziet' de bobine eigenlijk gewoon gelijkstroom voor het opladen van de externe bobine.
Er zullen enkele soorten elektronische ontstekingssystemen bestaan, dus dit zijn geen ontladingsontsteking door condensatoren. Dit soort systemen maakt gebruik van een transistor om de laadstroom naar de spoel op geschikte tijden AAN en UIT te schakelen. Dit verwijdert het probleem van verbrande en versleten punten en zorgt voor een warmere vonk vanwege de snelle spanningstoename en de instorttijd binnen de bobine.
DC-CDI-module
Dit soort module werkt met de batterij en daarom wordt een extra DC / AC-omvormercircuit gebruikt in de condensatorontladingsontstekingsmodule om de spanning te verhogen van 2V DC - 400/600 V DC om de CDI-module iets groter te maken. Maar voertuigen die gebruikmaken van systemen van het DC-CDI-type, hebben een nauwkeurigere ontstekingstijdstip, en de motor kan eenvoudiger worden geactiveerd zodra het koud wordt.
Welke is de beste CDI?
Er is geen beste condensatorontladingssysteem in vergelijking met de andere, maar elk type is het beste in verschillende omstandigheden. Het systeem van het type DC-CDI werkt voornamelijk prima in regio's met zeer lage temperaturen en ook nauwkeurig tijdens het ontsteken. Aan de andere kant is de AC-CDI eenvoudiger en komt hij niet vaak in de problemen omdat hij minder en handig is.
Het condensatorontladingssysteem is ongevoelig voor shuntweerstand en kan onmiddellijk meerdere vonken doen oplaaien en is dus geweldig om zonder enige vertraging in een verscheidenheid aan toepassingen te gebruiken zodra dit systeem is geactiveerd.
Hoe werkt het ontstekingssysteem in voertuigen?
In voertuigen worden verschillende soorten ontstekingssystemen gebruikt, zoals contactonderbreker, stroomonderbreker zonder en condensatorontladingsontsteking.
Het ontstekingssysteem met contactonderbrekers wordt gebruikt om de vonk te activeren. Dit soort ontstekingssysteem wordt gebruikt in een eerdere generatie voertuigen.
De brekerloze is ook bekend als contactloze ontsteking. In dit type gebruiken de ontwerpers een optische pick-up, anders een elektronische transistor zoals een schakelapparaat. In moderne auto's wordt dit soort ontstekingssysteem gebruikt.
Het derde type is de ontlading van de condensator. Bij deze technologie ontlaadt de condensator plotseling de energie die erin is opgeslagen via een spoel. Dit systeem heeft het vermogen om de vonk onder minder omstandigheden te genereren waar de gebruikelijke ontsteking niet werkt. Dit soort ontsteking helpt bij het voldoen aan de voorschriften voor emissiebeperking. Vanwege de vele voordelen die het biedt, wordt het zowel in de huidige auto's als in motorfietsen gebruikt.
Telkens wanneer u de sleutel omdraait om de motor in het voertuig te activeren, zal het ontstekingssysteem hoogspanning naar de bougie in de cilinders van een motor sturen. Omdat die energie aan de onderkant van de plug over de opening bogen, zal een vlammenfront het mengsel van lucht of brandstof ontsteken. Het ontstekingssysteem in de auto kan worden onderverdeeld in twee afzonderlijke elektrische circuits, zoals de primaire en secundaire. Zodra de contactsleutel is geactiveerd, kan een stroom van stroom met minder spanning van de batterij worden geleverd door de primaire wikkelingen in de bobine, door de onderbrekerpunten en omkeren naar de batterij.
Hoe test ik mijn CDI-ontsteking?
De CDI of condensatorontladingsontsteking is een triggermechanisme en is bedekt door spoelen in een zwarte doos die is ontworpen met condensatoren en andere circuits. Bovendien is het een elektrisch ontstekingssysteem dat wordt gebruikt in buitenboordmotoren, motorfietsen, grasmaaiers en kettingzagen. Het overwint de lange oplaadtijden, vaak gekoppeld via inductantiespoelen.
Een millimeter wordt gebruikt om toegang te krijgen tot en om de status van de CDI-box te testen. Het controleren van de werkstatus van de CDI is erg belangrijk of deze goed of defect is. Omdat het bougies en brandstofinjectoren regelt, is het verantwoordelijk om uw voertuig correct te laten werken. Er zijn veel redenen om CDI-defecten te krijgen, zoals een defect laadsysteem en veroudering.
Wanneer de CDI defect is en is aangesloten op het contact, kan het voertuig in de problemen komen, omdat de ontsteking door condensatorontlading verantwoordelijk is voor het opslaan van vonkvermogen over de bougie in uw voertuig. Het identificeren van CDI is dus niet eenvoudig, omdat de defecte symptomen die zichtbaar zijn op uw systeembox, naar een andere manier kunnen verwijzen. Dus CDI veroorzaakt geen vonk als het defect is, dus een defecte CDI kan leiden tot een slechte werking, misbaksels en ontstekingsproblemen en kan de motor afslaan.
Dit zijn dus de belangrijkste CDI-fouten, dus we moeten extra voorzichtig zijn met de problemen met uw CDI-box. Als uw brandstofpomp defect is, anders zijn de bougies en het batterijpakket defect, dan kunnen we te maken krijgen met soortgelijke defecten. Een millimeter is dus essentieel om deze fouten te diagnosticeren.
Voordelen van CDI
De voordelen van CDI zijn onder meer de volgende.
- Het grote voordeel van CDI is dat de condensator in zeer korte tijd (typisch 1 ms) volledig opgeladen kan worden. De CDI is dus geschikt voor een toepassing waar onvoldoende verblijftijd beschikbaar is.
- Het ontstekingssysteem met condensatorontlading heeft een korte transiënte respons, een snelle spanningsstijging (tussen 3 en 10 kV / µs) vergeleken met inductieve systemen (300 tot 500 V / µs) en een kortere vonkduur (ongeveer 50-80 µs).
- Door de snelle spanningsstijging worden CDI-systemen niet beïnvloed door shuntweerstand.
Nadelen van CDI
De nadelen van CDI zijn onder meer de volgende.
- Het ontstekingssysteem met condensatorontlading genereert enorme elektromagnetische ruis en dit is de belangrijkste reden waarom CDI's zelden worden gebruikt door autofabrikanten.
- De korte vonkduur is niet goed voor het aansteken van relatief magere mengsels zoals gebruikt bij lage vermogensniveaus. Om dit probleem op te lossen, laten veel CDI-ontstekingen meerdere vonken los bij lage motortoerentallen.
Ik hoop dat je het duidelijk hebt begrepen een overzicht van condensatorontladingontsteking (CDI) Werkingsprincipe, het is een voordeel en een nadeel. Als u vragen heeft over dit onderwerp of over een Elektronische en elektrische projecten laat de reacties hieronder achter. Hier is een vraag voor jou Wat is de rol van de Hall-sensor in het CDI-systeem?
